En momentos de tanta euforia ante un anuncio tan esperado por la comunidad, como la concreción de la primera línea del metro en Bogotá, no resulta fácil para un integrante del partido de gobierno, el POLO DEMOCRATICO ALTERNATIVO,  hacer algunos planteamientos que no son oposición a dicha alternativa, sino que llaman la atención sobre algunos elementos que se debieran tener en cuenta para redireccionar la dinámica de desarrollo de la ciudad.

Primero que todo, saludar con beneplácito que se haya tomado una decisión que se había constituido en uno de los anhelos aplazados de nuestras comunidades y que se espera se constituya en la solución a los problemas de movilidad en nuestra ciudad, uno de los aspectos que más incide en las condiciones de vida de los ciudadanos.

Los estudios realizados por la firma Senner Transporte Metropolitano de Barcelona indicaron que la primera línea del metro que más le conviene a Bogotá es la que se extiende desde el Portal de las Américas, en el suroccidente de la ciudad, hasta la carrera 11 con calle 100, en el norte.

Desde el portal de las Américas, en la Avenida Ciudad de Cali, en el límite de Bosa y Kennedy,  la primera línea arrancará en subterráneo hasta la 1° de mayo con 68, allí irá a nivel de la superficie por el corredor férreo del sur ya existente y llegará hasta la Estación de la Sabana. Nuevamente volverá a ser subterráneo hasta la carrera séptima, cerca  a la Plaza de Bolívar y allí continúa hacia el norte pasando por la Estación Central, sobre la carrera 13; y  en Lourdes, la carrera 11 hasta la calle 100.

Esta primera línea tiene 14.9 kilómetros en subterráneo y  9 kms en superficie para un total aproximado de 24 kilómetros.

Según la firma Senner Transporte Metropolitano de Barcelona, el estudio tuvo en cuenta las siguientes variables para determinar la línea más conveniente: Impacto territorial y urbano, impacto sobre la demanda de transporte, impacto sobre la oferta de transporte, impacto socio económico, impacto ambiental y el  impacto financiero. A este respecto, es bueno tener a disposición el estudio en detalle, para establecer el comportamiento de cada una de las variables en las tres alternativas estudiadas.

Se podría afirmar que tal es  la cantidad de variables que la firma Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona evaluó para el estudio que definió el trazado de la primera línea del Metro, como las opiniones, explicaciones y sugerencias que los expertos en movilidad hacen del tema.

Pero sin duda alguna, la decisión tomada por el alcalde Samuel Moreno de darle un vuelco al transporte urbano de la ciudad en aras de una metrópoli acorde con las necesidades de sus habitantes, es el punto de partida del ‘boceto que dibujará’ la Bogotá del mañana, tal como lo aseguró el Alcalde: “El metro y el sistema integrado de los distintos modos de transporte son los que van a definir el desarrollo futuro y el progreso de nuestra ciudad”.

Y es aquí donde llamo la atención de la Administración Distrital para que siendo consistentes y si tal como lo planteó el exsecretario de Planeación Distrital Oscar Molina en el mes de septiembre de 2008, el modelo de crecimiento de la ciudad de Bogotá, debe contar con elementos fundamentales como la desconcentración funcional y la compactación urbana a partir de la densificación y el establecimiento de una red de centralidades, en las cuales, “La estrategia de ocupación y equilibrio de este territorio debe potenciar la desconcentración de las aglomeraciones urbanas y consolidar la Red de ciudades como polos de desarrollo dirigido a consolidar un modelo de desarrollo regional sostenible”, estos elementos no pueden ser ajenos a la dinámica de desarrollo al interior de la ciudad.

Pues bien, una decisión tan trascendental como por dónde va la primera línea del metro, no se puede descontextualizar de la dinámica de desarrollo a largo plazo de la ciudad, y es aquí donde no encuentro consistente que el trazado definido, contribuya a “potenciar la desconcentración de las aglomeraciones urbanas”, sino por el contrario, generará unas mayores presiones sobre el centro y el corredor oriental de la ciudad y se constituye en una contribución más a la polarización acumulativa en estos sectores.

No en vano, Esteban Rodríguez Soto, arquitecto consultor de Sener de España y quien lideró el diseño de la primera línea del metro en Bogotá, manifestó a la Revista SEMANA que “La primera línea fue escogida bajo un largo proceso técnico y busca devolverle el acceso al gran centro de la ciudad, que es donde están concentrados el empleo, los servicios, el comercio, la educación y buena parte de los poderes del Estado. Hacia el centro y el borde oriental se realiza la mayoría de viajes de la ciudad”.

Dentro de la dinámica del dicho popular de “para dónde va Vicente….para donde va la gente…”, esta decisión se ve más como una respuesta coyuntural, a una demanda actual y al modelo desordenado de desarrollo de la ciudad caracterizado por una fuerte concentración funcional en el centro y costado oriental, que una decisión pensada en términos de la planificación estratégica del desarrollo de la ciudad en el mediano y largo plazo.

Con esto, se pierde una oportunidad de oro para, como lo afirma el director de la Fundación Ciudad Humana y experto en movilidad Ricardo Montezuma, “generar nuevos equilibrios urbanos en la ciudad, a partir de  la consideración de corredores como el de la Avenida Boyacá o la Carrera 68”, que permitirían generar unas dinámicas de desconcentración que urbanística, social y económicamente serían mucho más beneficiosas e incluyentes.

A este respecto, no se debe olvidar que la concentración del desarrollo la mayoría de las veces genera desequilibrios y termina en el estancamiento del desarrollo y según algunos estudiosos, es una manera de perpetuar la pobreza en la periferia.

Lo anterior  lo  confirma en nuestro ámbito local, por ejemplo, el ex director del programa de movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá, Juan Fernando Petersson, al decir que “la movilidad puede ser una herramienta muy importante para mitigar la exclusión que hoy en día hay en la ciudad, ya que son los pobres quienes se están situando en la periferia, quienes más tiempo de viaje gastan, y a quienes más les cuesta el transporte”.

Considero que se ha perdido la oportunidad de aprovechar el trazado de esta primera línea del metro, como una fuerza orientadora del crecimiento urbano y de los asentamientos humanos, dentro de la dinámica moderna en que las distancias ya no se miden con la dimensión espacial, sino con la  dimensión temporal y que se constituyera verdaderamente en uno de los elementos fundamentales para la desconcentración funcional de la ciudad.

No se ha aprovechado la oportunidad para consolidar una estrategia clara y concreta de desarrollo urbano. Este sistema debe contribuir a estructurar una apuesta clara para disminuir la segregación, el desequilibrio y la confrontación socioeconómica y espacial existentes en Bogotá.

Por otra parte, si como se afirma, en Bogotá es imprescindible definir y llevar a cabo políticas de desarrollo urbano para disminuir las necesidades de movilización y la estructura de ciudad  propuesta a largo plazo es una serie de núcleos o polos de desarrollo que integran empleo, vivienda y servicios: no se encuentra cómo en el mediano plazo, este trazado contribuya a estos logros.

Si bien es cierto que todo proceso de ocupación del suelo debe inscribirse en el conjunto de las Estructuras: Ecológica Principal, Funcional y de Servicios (dentro de la cual se encuentra el Sistema de Movilidad) y Socioeconómica y Espacial, también lo es que las dinámicas propias de estas estructuras se encuentran fuertemente interrelacionadas y no pueden ser ajenas las unas de las otras, sino que se deben considerar como lo que son: un sistema.

Ante la situación que se presenta, y si tal como lo aclaró el Alcalde: “el metro de Bogotá lo compondrán tres líneas, cuya finalización está proyectada para 2038, y que las dos líneas restantes aún se encuentran en proceso de evaluación y definición del trazado”, aspiro a que en este proceso se consideren y tengan en cuenta los elementos que he planteado, los cuales no responden a una situación coyuntural e inmediatista, sino a una visión planificada de largo plazo de la ciudad.

Ante afirmaciones del Alcalde como: “el metro será vital para el resurgir del centro de la ciudad”, solo diría que es vital no solo para el centro de la ciudad, sino para la ciudad en su conjunto e inclusive para la región y que precisamente, de manera simple, lo que está en discusión frente a la definición del trazado de la primera línea del metro, es qué se debería haber privilegiado: el resurgir del sector más concentrado de la ciudad, o un trazado que se constituyera en fuerza orientadora del desarrollo urbano de la ciudad, que garantizara una efectiva desconcentración funcional con los efectos directos en términos de equidad, inclusión y desarrollo económico y social.

Por otra parte, es el momento de hacer un llamado a la Secretaría de Planeación Distrital, para que asuma el rol que le corresponde y en un ejercicio de planeación estratégica con alto nivel técnico y decisión política, junto con la ciudadanía (Consejo Territorial de Planeación, sectores gremiales y empresariales, academia y universidades, movimientos y partidos políticos, líderes comunales, ambientalistas y organizaciones sindicales) defina con claridad cuál es la ciudad del futuro (50 o 100 años) que pretendemos construir y con base en ello se tomen las decisiones en el corto y mediano plazo.